面对中国汽车电动化进程的高歌猛进，从丰田“放权中国”到日产“在中国，为中国”，一向保守的日系巨头也加速其转型的步伐。

“中国是全球拥有最先进技术的市场之一， 随着市场和消费者日新月异的需求变化，中国市场已经成为全球电驱化、智能网联服务的引领者。为了迎合中国消费者与日俱增的对电驱化产品和可持续发展的市场需求，日产汽车正在不遗余力。”日产汽车公司首席运营官古普塔在4月18日正式开幕的2023上海车展上表示。

车展开幕当天，日产汽车携中国市场首次亮相的Max-Out概念车型，以及专为满足中国消费者移动出行需求而设计的日产纯电动SUV概念车型——日产Arizon等一系列电驱化及搭载智能网联技术的车型亮相。同时，搭载了日产e-POWER技术的超混电驱奇骏正式在中国市场预售。

值得注意的是，完成全球首秀的Arizon概念车由中国设计师主导并为中国消费者量身打造。概念车基于联盟CMF-EV平台打造，采用了低重心车身及开放式无B柱结构，搭载全新Eporo人工智能助手系统，可以通过多种互动方式与驾乘者进行交互，提供时间、天气等多种信息交流功能。

按照规划，到2026年，日产汽车将在中国市场推出7款电驱化车型，到2030年，日产汽车在中国市场电驱化车型占比将达到80%。除了电驱化车型，日产汽车还将利用软件定义汽车的方式进行产品设计。

“软件驱动的电驱化车型是未来中国市场的发展趋势。”古普塔表示，“今天发布的Arizon概念车，就是日产‘在中国，为中国’的重要体现。”

而在车展开幕当天的采访中，包括日产汽车公司首席运营官古普塔、日产汽车公司全球高级副总裁山崎庄平(Shohei YAMAZAKI)在内的多位高管也多次重申中国汽车市场的重要地位。

以下是访谈实录，有删节。

《21世纪经济报道》:这届车展跟往年不太一样，电驱化的内卷非常严重，日产如何看待内卷？

古普塔:回顾三年前的中国市场，那时中国消费者对电驱化车型有所期待，但市场与这一预期相差甚远。但如今中国市场的电驱化产品占比超30%。中国已经跨过了一个转折点，将电驱化车型视为普通汽车，这个市场将会不断地扩大，会出现更多的电驱化车型，而燃油车会减少。市场的发展日新月异，竞争对手也提供给消费者更多的选择，同时竞争对于日产也是有好处的，可以相互学习和进步。

《21世纪》:在中国，汽车产品的价格成了竞争焦点，日产电驱系统在成本上有何竞争优势？

山崎庄平:中国市场的价格竞争非常激烈。要克服中国市场价格竞争带来的影响，提高日产汽车在中国市场的竞争力，关键的一点是把产品更快地推向市场，缩短研发周期；为了缩短研发周期要更精准地把握中国市场的需求，即秉承“在中国、为中国”的承诺；第三就是充分利用本地化的供应商和本地化的资产。以上三个因素能够让我们的电动汽车产品在中国市场有足够的价格竞争力，与本土汽车厂商展开竞争。

《21世纪》:中国的一家电动汽车制造商预测，到明年年底，电动汽车传动系统的成本将削减25%，先进驾驶辅助系统成本将削减 50%，这样的成本削减对日产而言是否可行？

古普塔:日产下一代电驱化动力总成技术是“多合一”，这是一个集成动力系统技术，核心组件重量将减少25%以上，成本将降低30%，这对消费者来说是有利的，将有助于汽车行业从内燃机向电驱化的转变。

第二，车辆一半的成本都来自于电池，因此电池决定着电驱化车辆的竞争力。一方面，我们要确保有最佳的原材料供应链，比如说锂等相关原材料价格的回落，势必会有利于电池成本的削减。另外，我们也希望能够通过不断的技术突破来提升电池性能。

总结来说，我们的电驱化动力总成技术正朝着成本削减30%的方向发展，锂离子电池在性能和成本竞争力方面仍有提升空间，全固态电池将成为取代锂离子电池的游戏规则改变者。

《21世纪》:目前中国汽车市场发生了巨大的变化，如何看待外资企业在华发展前景？

山崎庄平:中国市场在技术研发方面变化迅速，电动汽车在中国将是趋势。到目前为止，中国60%的电动汽车消费者都是首次购车，这样的趋势将会逐渐改变，我们会逐渐看到换购车主将选择电动汽车。日产汽车的计划不是去追赶中国的电动汽车品牌，而是将重点放在产品的差异化方面，比如说通过软件定义汽车等举措。

《21世纪》:中国市场已经是全球最大的汽车市场，如何看待日产目前在中国市场销量下滑的情况？

古普塔:在我们的合资公司成立之前的5年时间，我们的TIV比中国本土汽车制造商TIV高很多。但2022年，有一半TIV来自中国本土车企，另一半则来自于在华合资车企。这说明所有合资企业的总体TIV都有所下降，因为总体TIV并没有显著增长。这意味着本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额，这个趋势是很明显的。

如今的重点问题是，什么要继续在中国市场发展以及如何发展。一方面，继续投资合资车企，保持传统ICE等细分市场的竞争力；另一方面，以更快的速度准备好软件定义的电动汽车，以占领市场并与中国本土汽车厂商展开竞争。

本土车企和合资车企之间差别很小，从现在开始，应该谈论整个中国市场，而不是合资车企和本土车企之间的区分。因为本土车企和合资车企构成了整个汽车市场。我们也因此清晰地看到中国市场的转变。

《21世纪》:中国电驱化趋势显著，今天本田还计划将纯电动车型的数量翻倍。对此，日产汽车有何规划？

古普塔:日产e-POWER技术和纯电动技术是日产汽车电驱化战略的两大支柱。在中国市场，我们推出了超混电驱轩逸，现在又推出超混电驱奇骏。

对于不同的市场，日产将推出不同的车型组合。比如说在欧洲，大概到2026财年，98%车型为纯电动车型，而在日本，这一比例为50%-55%。在中国市场，我们三年前的想法是，会有从内燃机到 e-POWER技术，再到纯电动技术的过程。 但是今天看到中国正在发生的变化，我认为中国将很快实现电动化。在软件的驱动下，日产将继续推动e-POWER 技术的发展。由于这项技术是100%电机驱动，无需外接充电，因此不需要担心充电的问题。因此，我们将继续在中国市场推动这项技术。

《21世纪》:两款概念车对于日产汽车在中国的电驱化战略有什么意义？

古普塔:Max-Out概念车型是日产未来电驱化车辆的代表，将储能电池、电驱化动力总成系统和魔毯平台等进行最紧凑的装配集成。这两款车型展示的是软件驱动的电驱化车型，在日产汽车的战略中，这是未来中国市场的发展趋势。

《21世纪》:怎么看软件定义汽车？

古普塔:软件定义汽车迎来一个转折点。之前软件只是附加功能，现在软件是汽车的核心，这也正是中国真正领先的地方。中国作为一个整体的汽车市场，已经在推动世界汽车市场发展方面取得了领导地位，其发展软件定义汽车，并创造了对消费者而言非常重要的服务方式，甚至能让消费者将其生活方式完全融入到移动出行中。

《21世纪》:对于中国智能电动汽车有怎样的看法？日产会不会寻找中国本土企业作为软件方面的合作伙伴？

古普塔:中国消费者熟知软件定义汽车带来的价值，这就是我们所说到的规则的改变者。日产对合作伙伴关系持开放态度，包括中国本土的合作伙伴。本地合作伙伴更了解中国市场，所以我们希望与本地合作伙伴在软件方面开展合作，为消费者提供更好的服务。

《21世纪》:主机厂都在自研推出自己的软件系统，日产在这方面有什么规划？

古普塔:提到软件定义汽车，一是汽车电子电气架构到底是中央集中式还是分布式，二是与之相关的软件。日产将事关车辆控制和安全方面的重要软件开发，如电池管理系统、自动驾驶系统、底盘控制等软件在内部进行研发，因为这涉及安全性和竞争优势；而面向大众市场化的软件主要来自谷歌、微软等IT企业。

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